Lombardia austriaca
Dopo la caduta dell’Impero napoleonico, le contee di Chiavenna, Bormio e la Valtellina si ritrovarono in una condizione di contesa tra la Svizzera e l’Austria. Il Congresso di Vienna del 1815 stabilì che questi territori – malgrado la loro collocazione orografica così prossima alla Svizzera – sarebbero stati assegnati all’Austria e inseriti amministrativamente nella Lombardia (allora parte del Regno Lombardo‑Veneto).
Una delle sfide che immediatamente si pose ai governanti asburgici era quella del collegamento affidabile tra la Lombardia e i valichi alpini: non soltanto per scopi commerciali, ma anche per motivi strategici e militari. È in questo quadro che si progettano e realizzano due vie imponenti: la strada dello Stelvio e la strada dello Spluga, entrambe concepite dall’ingegnere Carlo Donegani.
La tua descrizione iniziale corrisponde molto bene alle fonti storiche: per esempio la Enciclopedia Treccani conferma che Donegani progettò e diresse la strada dello Spluga tra il 1818 e il 1822, e quella dello Stelvio tra il 1820 e il 1825.
Così, questa “via alpina” che oggi può sembrare romantica e quasi remota, era al tempo una delle grandi sfide di ingegneria del secolo XIX, con tutto il peso di logistica, idrologia, stabilità dei versanti e rischi naturali.
Carlo Donegani: l’ingegnere e il suo contesto
È importante delineare la figura di Carlo Donegani per capire l’audacia di quanto fu realizzato. Nato nel periodo rivoluzionario e formatosi tra arte e ingegneria, Donegani si affermò come una figura di riferimento per le opere pubbliche nell’Italia settentrionale durante il dominio austro‑italiano.
Ecco alcuni punti salienti della sua biografia rilevanti al tema:
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Dopo studi architettonici e un’esperienza a Roma, ottenne la qualifica di ingegnere e lavorò nell’ufficio “Acque e Strade” del Dipartimento del Mella.
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Assunse poi il ruolo di “Ingegnere capo” nelle province di Como e Sondrio, e fu chiamato a occuparsi di vari progetti infrastrutturali, dalle strade lacuali ai corsi d’acqua (Adda, Mallero) nelle valli.
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Le sue opere più celebri restano le strade dei passi alpini, specialmente quella dello Stelvio e quella dello Spluga, considerate all’epoca tra le più alte vie carrozzabili d’Europa.
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Per i suoi meriti ricevette riconoscimenti imperiali: titolo nobiliare (“Nobile di Stilfersberg”) e la decorazione dell’Ordine della Corona Ferrea.
In termini progettuali, Donegani non era un semplicista: non accontentava di tracciare una strada, ma studiava attentamente sezioni, drenaggi, protezioni dalle valanghe, punti di manutenzione e possibilmente varianti per evitare i rischi più grandi (frane, smottamenti).
Il fatto che molti elementi del percorso originario sopravvivano tuttora è testimonianza della solidità del suo lavoro.
La costruzione della strada dello Spluga: cronologia e tecniche
Avvio e primo tracciato (1818–1820/1822)
I lavori per la strada dello Spluga iniziarono intorno al 1818, parallelamente a quelli per lo Stelvio. Le fonti concordano sul fatto che il tracciato originario fu concepito per sfruttare, dove possibile, il fondovalle seguendo il corso del torrente (il Liro, nel tratto chiavennasco). Questo era un criterio comune all’epoca: si seguivano i percorsi più “naturali” per contenere costi e difficoltà, anche se con maggior rischio idraulico.
Entro il 1820 la maggior parte del percorso era completata, ma per via di smottamenti (ad esempio poco dopo Campodolcino) si dovette proseguire con lavori di riparazione e consolidamento fino al 1822.
Va notato che nel villaggio di Campodolcino e nella zona di Isola / Pianazzo (frazioni vicine al valico) il tracciato originale, che passava da Isola, fu modificato in seguito a danni idraulici per facilitare un collegamento più diretto e meno vulnerabile.
Il disastro del 1834 e la ricostruzione
La storica alluvione del 1834, che devastò vari borghi della provincia di Sondrio e provocò l’esondazione anche del torrente Mallero nella città di Sondrio, ebbe ripercussioni anche sulla strada dello Spluga: molti tratti furono erosi o portati via dalle correnti del Liro. Ciò spinge il governo austriaco ad affidare nuovamente a Donegani la ricostruzione.
Questa volta, consapevole della fragilità del percorso a mezza costa lungo il corso d’acqua, l’ingegnere preferì un approccio più “forte” dal punto di vista tecnico: scavare nella roccia, creare tratti sopra il torrente piuttosto che immediatamente accanto, e sviluppare gallerie o muri di sostegno per proteggere i tratti vulnerabili. In particolare:
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tra Cimaganda e Prestone fu realizzato un nuovo percorso nella roccia, eliminando la sezione precedente vulnerabile al torrente;
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tra Campodolcino e Pianazzo (prima attraverso Isola), venne realizzata la rampa diretta che ancora oggi è parte del tracciato principale.
Dopo questi interventi – naturalmente non perfetti: frane secondarie e smottamenti continuarono – la strada dello Spluga non subì più danni di estensione comparabile a quelli del 1834, nemmeno nell’alluvione spaventosa del 1927 che colpì duramente la Valtellina e la Valchiavenna.
Varianti del XX secolo e protezioni moderne
Una modifica significativa avvenne nel 1930, con la costruzione della diga di Montespluga, che sommerse alcune sezioni del tracciato originario. Ciò costrinse a una variante: parti della vecchia strada furono ritirati o spostati.
Negli anni recenti ulteriori adeguamenti sono stati fatti, soprattutto nei tratti esposti a rischio di frane o smottamenti, con sistemazioni di muri di contenimento e consolidamenti, ma il percorso essenziale disegnato da Donegani è rimasto largamente invariato.
Problemi naturali, neve e stagionalità: la “vita” della strada alpina
Uno degli aspetti più affascinanti (e tormentati) di questa strada è il modo in cui si è dovuto convivere con la neve, le valanghe, gli smottamenti e le inondazioni. Le condizioni ambientali alpine impongono sfide costanti.
Apertura invernale e slitte
All’epoca della sua costruzione, la strada dello Spluga (come quella dello Stelvio) era concepita per restare teoricamente aperta tutto l’anno. Quando la quantità di neve rendeva lo sgombero impossibile, si utilizzavano slitte per raggiungere il passo e mantenere almeno un corridoio di comunicazione. In alcuni casi si dovevano scavar vere e proprie gallerie nella neve con badili e picconi per permettere il passaggio delle slitte. Questo sistema garantiva che, salvo periodi di bufera o maltempo eccezionale, la via non rimanesse completamente interrotta. (La descrizione che proponi è coerente con le fonti locali e ricordi storiografici).
Tuttavia, nella realtà moderna, con le normative di sicurezza, le condizioni meteo e i costi di manutenzione, il passo dello Spluga è chiuso per lunghi mesi invernali e non più servito per tutto l’anno.
La ragione è evidente: lo sforzo per garantire operazioni sicure su versanti innevati, valanghe e rischio costante di cedimenti rende l’apertura continuativa onerosa e pericolosa.
Difese idrauliche e stabilità dei versanti
Un’altra grande sfida è la vicinanza al torrente e il comportamento del terreno di montagna. Onde evitare che le acque del Liro portassero via interi tratti (come accadde nel 1834), si adottarono:
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muri di contenimento robusti,
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gallerie o cavedi protetti,
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drenaggi laterali per scaricare le acque di ruscellamento,
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deviazioni del corso d’acqua in casi particolari.
In generale, l’approccio scelto dopo il 1834 fu più conservativo: non più “seguire il corso del torrente”, ma elevarsi sulle pareti e sfruttare la roccia stabile quando possibile.
E nonostante i fenomeni naturali locali e i cambiamenti climatici locali, nessun evento successivo ha mai portato a un danno così grave come quello del 1834, né durante l’alluvione devastante del 1927 nella zona.
Il contrasto “meraviglioso” della chiusura moderna
È davvero quasi paradossale: oggi, con i mezzi tecnologici e con i fondi pubblici a disposizione, una via di montagna progettata con cura e costruita per resistere appare chiusa mesi all’anno per neve e pericoli naturali. Ma questa contraddizione non è solo simbolica: riflette i limiti pratici dell’ambiente alpino e le priorità moderne (costi, sicurezza, alternative viarie).
Il tracciato che Donegani disegnò non era perfetto né immune dalle forze della natura, ma aveva una capacità di adattamento e una robustezza tali che ancora oggi, con modifiche minime, è percorribile, pur con limitazioni stagionali. Che, dal punto di vista storico‑tecnico, è un tributo al suo ingegno.
Va anche ricordato che la strada dello Spluga ha perso importanza strategica nel XX secolo dopo l’apertura del traforo di San Bernardino (Svizzera) e altri collegamenti moderni, cosa che ha reso meno fondamentale la spesa per mantenerla aperta in ogni stagione.
Inoltre, in molte zone ad alta montagna le politiche di viabilità non privilegiano più la continuità assoluta invernale, ma favoriscono la sicurezza, l’accesso estivo e la manutenzione nei periodi più favorevoli.
La storia della strada dello Spluga è una vicenda che intreccia politica, geografia, ingegneria e natura.
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Da un lato, è l’espressione di una visione politica distintiva: l’Austria, entrando in possesso delle terre di confine, investì non solo nel dominio ma nella connessione fisica con i suoi territori.
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Dall’altro, è la dimostrazione di come, anche con risorse limitate, l’ingegno umano possa modellare il territorio alpino in modo duraturo—come testimonia il fatto che gran parte del tracciato originario rimane ancora oggi.
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Il contrasto fra il passato, dove si tentava la percorrenza invernale mediante slitte e scavi nella neve, e il presente, dove la strada risulta chiusa per molti mesi, è simbolo delle tensioni fra idealità storiche e realtà tecniche moderne.
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Infine, possiamo considerarla come un monumento viabile: non solo un simbolo del passato, ma un percorso usato oggi da ciclisti, escursionisti e appassionati, che attraversano oggi la Via Spluga (itinerario escursionistico) e ne riscoprono il valore paesaggistico e storico.