Criticità strutturali: perché la fragilità è diventata insostenibile
Le principali debolezze del sistema attuale:
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Dipendenza da SS 36 + galleria Monte Piazzo
La galleria Monte Piazzo – già nota per problemi di scivolamento verso il lago – è uno dei punti più sensibili. Il suo degrado e la sua instabilità la rendono soggetta a interventi continui e rischia, col tempo, di diventare inservibile o richiedere chiusure prolungate.
Se questo dovesse accadere, la SS 36 non avrebbe capacità ridondanti sufficienti per assorbire tutto il traffico, né le strade alternative sono adatte a sostenere volumi troppo elevati. -
Fragilità idrogeologica e rischio eventi naturali
Le montagne, i versanti e i bacini lacustri circostanti sono in continuo mutamento: frane, smottamenti e caduta massi sono fenomeni che già si manifestano con una certa frequenza (ad esempio il recente masso precipitato sulla SS 36 in territorio di Abbadia Lariana).
Questo genera interruzioni che si riverberano sia sulla viabilità stradale sia su quella ferroviaria. -
Rete ferroviaria soggetta a guasti e interruzioni
L’infrastruttura ferroviaria, ad oggi, non ha sufficiente resilienza: guasti, soppressioni di corse, ritardi diventano pressanti per studenti, pendolari e viaggiatori.
Anche il piano “Lecco–Tirano” prevede la soppressione di passaggi a livello e la creazione di vie alternative, ma resta comunque un miglioramento localizzato, non una soluzione sistemica. -
Interventi votati al breve termine
Molti interventi annunciati — manutenzioni, “pezze”, riqualificazioni — risolvono temporaneamente singoli punti, ma non modificano in radice la vulnerabilità del sistema.
L’ANAS stessa, riconoscendo il degrado progressivo, ammette che entro 10‑15 anni le condizioni della galleria (e in generale della SS 36) potrebbero diventare critiche per la sostenibilità del collegamento. -
Progetti storici rimasti in cantiere / studi non realizzati
Nel corso degli anni sono stati ipotizzati molti collegamenti alternativi, ma pochi sono giunti a uno stadio operativo concreto. Ad esempio, nel “Collegamenti ferroviari OdG” della Provincia di Sondrio si parla di una “dorsale alpina Milano – Valtellina – Alto Adige – Tirolo”, con la sezione “Tirano – Bormio – Val Venosta e galleria di base dello Stelvio”.
Inoltre, il progetto ferroviario dello Stelvio (linea Tirano–Val Venosta) è più volte evocato come idea strategica, ma finora non concretizzato.
In sintesi: stiamo assistendo non a una crisi momentanea, ma a una progressiva “erosione territoriale” della mobilità, che rischia di isolare la Valtellina se le condizioni peggiorano ulteriormente.
Proposte e scenari per una alternativa strutturale
Per evitare l’isolamento o una “rottura” del sistema, servono soluzioni incisive, integrate e pluriennali. Ecco alcuni scenari — da percorsi complementari a grandi infrastrutture — che potrebbero essere considerati.
1. Creazione di una nuova dorsale alpina ferroviaria (Tirano – Bormio – Val Venosta)
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Idea: realizzare una linea ferroviaria moderna, con tunnel di base, che colleghi Tirano → Bormio → galleria di base dello Stelvio → Val Venosta → nodo ferroviario Alto Adige / Tirolo.
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Vantaggi:
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riduce la dipendenza dalle vie di valle (SS 36 / SS 38),
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offre una via “alta” meno soggetta a frane o cadute massi,
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inserisce la Valtellina in un sistema ferroviario alpino più ampio, con maggior resilienza.
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Stato attuale: lo studio di prefattibilità è già citato nei documenti della Provincia di Sondrio.
Nel “Relazione Generale” del collegamento permanente tra Val Venosta e Alta Valtellina si sottolinea che il progetto è coerente con logiche di rete alpine.
Il progetto ferroviario dello Stelvio (già elaborato negli anni) è evocato come “linea futura” che potrebbe collegare Tirano a Malles / Val Venosta / Val d’Adige. -
Sfide:
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costo molto elevato, tempi lunghi di realizzazione
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complessità geologica, attraversamento di montagne complesse
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necessità di accordi interregionali / transfrontalieri (Italia‑Austria / Italia – Svizzera)
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impatti ambientali che richiedono progetti di mitigazione avanzata
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Ma è forse l’idea più radicale e definitiva per rompere la condizione di fragilità attuale.
2. Potenziamento e ridondanza della rete ferroviaria esistente (Lecco – Tirano potenziata)
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Ottimizzazione del progetto “Lecco – Tirano” con accelerazione dei lavori: realizzazione di sottopassi, viabilità alternativa, soppressione passaggi a livello, aumento velocità e capacità.
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Introduzione di “scambi / bypass” ferroviari: tratte parallele in punti critici per avere alternative in caso di guasto su una sezione.
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Integrazione del progetto ferroviario TRIP (Transporte Reticolare Italo‑Svizzero) che mira a sviluppare connessioni ferroviarie reticolari tra Lombardia e Cantone dei Grigioni. Il progetto prevede studi di prefattibilità e masterplan per incrementare la resilienza e l’accessibilità della rete.
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Vantaggi: minore investimento rispetto a una dorsale completamente nuova, tempi più brevi, utilizzo / modernizzazione di infrastrutture già esistenti.
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Limiti: resta vulnerabile in certi punti critici (gallerie, versanti instabili), non elimina la dipendenza dalle vie basse.
3. Sistema multimodale integrato: ferro + gomma + trasbordi
Mentre si lavora alle grandi infrastrutture, è necessario costruire ridondanze a medio termine:
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Migliorare le strade secondarie: potenziare percorsi alternativi alle SS principali, rinforzare arterie collaterali per alleggerire il carico.
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Trasporto su gomma su rotaie (tram-treno, treni leggeri su gomma) per collegamenti di valle o laterali che possono agganciare la rete ferroviaria principale.
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Hub di trasbordo: corridoi intermodali che permettano automezzi di breve tragitto di “stacco” verso nodi ferroviari stabili.
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Sistemi di monitoraggio preventivo e sensori sui versanti per anticipare movimenti e chiusure (barriere paramassi, rilevazioni geologiche in tempo reale).
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Meccanismi di “mobilità d’emergenza”: bus rapidi, navette su gomma preallertate in caso di interruzioni temporanee.
4. Pianificazione territoriale e governance forte
Qualsiasi infrastruttura riesca, il vero cambio parte da:
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Masterplan strategico (orizzonte 30‑50 anni): non interventi isolati, ma un disegno integrato tra ferrovia, strade, mobilità locale, transfrontaliera.
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Tavolo tecnico permanente con Regioni, Provincia di Sondrio, ANAS, RFI, FS, enti locali, associazioni, stakeholder.
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Fonti di finanziamento dedicate e vincolate: fondi europei (Cohesion, Next Generation EU), fondi per le Alpi, cooperazione transfrontaliera (Italia‑Svizzera, Italia‑Austria).
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Coinvolgimento pubblico e trasparenza: per evitare che studi restino su carta.
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Valutazioni ambientali rigorose e mitigazioni per ridurre l’impatto delle opere nelle zone montane.
Alternative statale 36
| Scenario / intervento | Punti di forza | Criticità / limiti | Priorità suggerita |
|---|---|---|---|
| Dorsale alpina ferroviaria (Tirano → Bormio → Stelvio → Val Venosta) | soluzione radicale e duratura, bypass delle zone critiche | costi e tempi elevati, complessità tecnica | studio di prefattibilità urgente + fase progettuale |
| Potenziamento rete Lecco–Tirano e TRIP | si basa su infrastrutture esistenti, tempi più contenuti | rimane vulnerabile in punti deboli | accelerare interventi in corso e migliorare ridondanza |
| Sistema multimodale / ridondanze | flessibilità, risposta rapida ai guasti | non elimina la fragilità strutturale | immediatamente attuabile come complemento |
| Governance, pianificazione & finanziamenti | essenziale per coerenza e fattibilità | richiede volontà politica condivisa | da mettere in atto sin da subito |
Una proposta concreta di percorso d’azione — in scaletta
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Avviare lo studio di fattibilità serio e finanziato per la dorsale alpina ferroviaria Tirano → Bormio → Val Venosta, includendo scenari geologici, costi e impatti ambientali.
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Sbloccare i lavori del progetto “Lecco – Tirano”, con priorità per le opere che offrono ridondanza e mitigazione dei rischi (sottopassi, vie alternative, bypass ferroviari).
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Integrazione con il progetto TRIP per coordinare la mobilità transfrontaliera e rafforzare la rete ferroviaria reticolare.
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Investire in infrastrutture di supporto: strade collaterali migliorate, sistemi paramassi, sensoristica preventiva, vie di emergenza già predisposte.
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Costituire un’agenzia territoriale della mobilità alpina che coordini tutti i soggetti (Regione, Provincia, FS, ANAS, comuni) con poteri esecutivi e gestione dei fondi.
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Ricorso a fondi europei e cooperazione internazionale (Alpi, transfrontaliera) per reperire risorse senza gravare eccessivamente sui bilanci locali.
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Partecipazione e trasparenza: coinvolgere le comunità locali, le imprese, gli stakeholder per condividere scelte, mitigazioni, compensazioni ambientali.
